天然气现在是如此便宜，以至于许多生产商都在努力赚钱。去年在美国，汽油价格实际上曾几次跌破零。在汽车制造商将其电动汽车带入可以与内燃机汽车相媲美的更实惠的价格范围之内之前，几乎没有更好的时机来使用汽油。

实际上，世界上有将近3000万辆汽油驱动的汽车。这三千万辆汽车使用压缩天然气而不是液化天然气，但液化天然气是卡车柴油的直接竞争对手，而柴油在全球车队和排放中占很大比例。这些近3000万辆汽油动力汽车集中在亚洲，拉丁美洲和欧洲，而北美和非洲则紧随其后，每辆汽油动力汽车约占四分之一。

几十年前，当石油价格昂贵时，欧洲一些贫困地区的CNG汽车改装量激增。当时，这些经过改装的汽车除了是用汽油箱装在后备箱中的滴答作响的炸弹外，动力也不足。如果您想以更便宜的价格驾驶，您会牺牲马力。

这已不再是这种情况。

Jalopnik在2012年对一辆双燃料卡车进行的路试表明，事情已经取得了进展。至少对于CNG动力汽车而言，动力不再是问题。然而，还有另一个问题是使压缩天然气汽车的数量保持较低水平。加油站太少了。

电动汽车制造商意识到这是事实。如果要出售电动汽车，则需要建立充电基础设施。失败了，您的电动汽车视野就消失了。

如果人们有动力购买CNG汽车，则可以随着时间的推移解决基础设施问题。它们比汽油和柴油汽车更清洁，毕竟为什么不转换呢？因为，根据一些研究，气体实际上并不清洁。

卡车是天然气的主要增长领域，这次是液化而非压缩形式。卡车中LNG的使用正在增长。然而，欧洲非政府组织“运输与环境”组织去年发表的一项研究称，至少在一氧化二氮地区，液化天然气驱动的卡车的污染是柴油卡车的五倍。这是一个令人惊讶的结论，它理所当然地激怒了卡车行业。它立即指责运输和环境部挑选其数据。

Novatek的Yamal LNG项目的LNG专家Mehdy Touil告诉Oilprice：“（选择性地）测试没有考虑柴油中的硫含量，后者燃烧后会生成颗粒，是空气污染的主要来源。

尽管欧洲和北美的卡车使用低硫柴油，但在很多地方，卡车都使用高硫柴油，最高可达50 ppm。LNG的硫含量？小于1 ppm。此外，柴油发动机会产生烟尘和颗粒物，而液化天然气发动机则不会，因为它们不会产生粉尘或烟雾。

并非所有人都同意T＆E的结论。例如，荷兰应用科学研究组织去年表示，沃尔沃FH液化天然气卡车的二氧化碳排放量比欧6柴油卡车降低了近20％。这是欧盟最新和最严格的排放标准。

然而，T＆E认为这不会使天然气汽车更好。

另一项名为“用于车辆和船舶的CNG和LNG –事实”的研究指出，尽管某些CNG和LNG车辆确实降低了某些温室气体的尾气排放，但它们的生命周期排放通常更高，根据T＆E的说法，甚至比汽油和柴油差。

考虑到天然气本身已成为低排放燃料的声誉，这一点很难接受，但T＆E和其他天然气评论家关注的重点是甲烷和甲烷泄漏。甲烷是比二氧化碳更有效的温室气体，正引起环保主义者和监管者的更多关注。然而，LNG和CNG车辆不会排放甲烷。在将天然气（主要是甲烷）从井中运到液化火车和加油站的过程中，甲烷泄漏会给清洁燃料带来不良影响。

对于那些全有或全无的心态，没有任何化石燃料能够清洁到可以在任何地方使用的程度。对于那些更现实的人来说，这是一个选择问题。我们不能拥有零排放的ICE车辆，但是我们可以拥有更低的CO2排放量，无颗粒物排放量和无硫排放量。输入LNG和CNG，这是值得重复的，除了更清洁之外，它还比石油衍生的燃料便宜很多。

天然气可能不会杀死石油，但会大大破坏卡车和轮船运输中对石油的需求。壳牌最近进行的一项研究指出，这些领域是液化天然气增长的最大推动力。传统上，长途卡车和轮船使用柴油和燃料油，即使排放标准越来越严格，它们也会严重污染。难怪在国际海事组织2020年硫排放法规生效后，液化天然气被标记为最好的前进方式。

据《华尔街日报》本月早些时候报道，对液化天然气船的投资正在增长。就在最近，全球最大的集装箱船运营商之一法国CMA CGM订购了22艘LNG动力船，其中9艘是大型船。液化天然气船的总订单量为243架，但由于没有其他替代选择，因此在未来几年内这个数字可能会增加-不在整个行业范围内。

有趣的是，CNG汽车的销量也在增长。Market Research Insights的一项研究最近表明，由天然气驱动的汽车市场在未来五年中将以7.8％的复合年增长率增长，到2024年将达到103.9亿美元。即使不是真正的全球性市场，这也是相当可观的增长。野村指出，  仅在印度这个世界上最大的汽车市场之一，到2030年，CNG汽车将占到所有新车销量的一半。