中国氢能重卡领域正不断迎来利好消息。

2019年10月17日，大运的首款燃料电池牵引车进入工信部325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

2019年10月21日，由国投中科、青岛前湾集装箱码头、机科（山东）重工、江苏奥新四家参与研发、测试的3台氢能源集卡车正式投入实景测试运营。

2019年11月16日，上汽红岩携旗下红岩燃料电池自卸车亮相青岛国际院士港协同创新成果展示与对接合作研讨会。
在不到3个月的时间里，接连有4款氢能重卡亮相，国内氢能行业讨论、期待已久的氢能重卡似乎就要迎来产业化的“春天”。

然而，从样车到商用，中国的氢能重卡仍需跨越重重难关。

随着国家对环保的日益重视，从交通领域节能减排成为全球共识，而重卡作为污染大户，自然成为推动节能减排的重点领域。

根据中国机动车环境管理年报（2018），全国重型货车在汽车总保有量中占比仅3．1％，但一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物四项污染物排放量却均在20％以上，是当前空气污染“主力军”。

不根治排放大户的柴油重卡，蓝天保卫战也就无从谈起。

为此，中国政府通过政策手段来引导重卡行业转型，一方面，强化重卡的排放标准，规定从2019年开始，重型卡车燃料消耗量限值在2015年基础上加严约15％，并限制燃油卡车进城。

另一方面，强调对新能源车的落地推广，通过持续的补贴，以及各地的不限行、不限号等优惠政策，加速推进国内主机厂进军新能源卡车的商业化。

与中国的情况类似，其它各国政府也出台了类似的政策和要求。

美国监管法规规定，2027年前将拖车、货运卡车的燃油效率提高25％；欧盟也于2018年5月制定卡车碳排放目标，提出2025年二氧化碳减排达7％，2030年减排达16％的标准，并呼吁各成员国加快首个重型车辆二氧化碳排放标准立法。
节能减排的现实需要和政府的强势引导，给重卡“柴转氢”创造了有利的外部条件。

氢能重卡的优越性：重载和长距离

如果仅从节能环保的角度考虑，燃料电池并非唯一选项。相比于处在样车阶段的氢能卡车，大量的纯电动物流货运车已经进入商业运营状态，燃料电池要有自己的独特优势才能在商用运输卡车领域后来居上。

“氢能重卡的优势在于更符合重卡重载的实际需求。”国内一家新能源商用车市场总监告诉记者，不同于轻卡和厢式物流车等中小型商用货运车型，重卡的载重大，对能源供应系统的要求更高。

从实际运营端的反馈来看，纯电动并不能完全满足卡车的运营需求。实际调研显示，总质量小于3.5吨的微型电动商用车，在成本、容积、续航、行驶品质等方面已经可以基本替代同价位燃油车。

但在大于3.5吨的商用车上，考虑车辆载重引起的能耗、自重增加等问题，纯电动车型囿于自重、续航等性能局限，已经无法成为此类车型的最优选择。这在重卡领域体现得更加明显。

“如果49吨的牵引车用纯电动作为动力的话，需要用到的锂电池重量就有将近10吨左右。”国内一家燃料电池系统企业副总认为，就算不考虑电池成本，附加过多的重量也挤压了重卡宝贵的货运空间。
与锂动力电池相比，氢燃料电池具备更长的续航里程、更短的充电（加氢）时间、更轻的重量、更大的性能提升空间等显著优点，自然也就更适合长距离运输领域的重型卡车。