JR东日本官网消息：为了提高能源效率将灵活运用地上用储能技术，该公司与相关铁道综合技术研究所合作联合开发铁路电力牵引用超导飞轮储能系统。
为实现该系统在铁路领域的首次实用化，将在中央干线的穴山变电站进行实证试验。
中央干线穴山变电所设有铁路用超导飞轮蓄电系统及相关实证试验设备，通过有效利用电力动车组的再生能源来达到节能效果，以及验证系统稳定性和可维护性。
附1-
附2：历史资料-超导飞轮储能系统结构示意图
日本的新干线于首次举办东京奥运会的1964年开始运营。当时的新干线以最高时速超过200公里的速度行驶于距离约515公里的东京站和新大阪站之间，被称为全世界最早的高速铁路。之后，新干线的线路不断增多，直到今天，包括北海道、北陆、九州等在内，日本全国新干线的建设工作一直在进行之中。
列车车辆、线路和技术均为专用的日本新干线系统不仅在速度方面表现优秀，而且在安全性能和准点运行方面也出类拔萃。日本新干线运行了半个多世纪，从未因运行方的原因出现过1起导致乘客死亡的事故，这在全世界也得到了高度好评。
进入本世纪之后，日本的新干线技术开始向海外输出，以2007年引入台湾为首，又定于2015年向印度引入日本的新干线技术。
近年来，铁路因二氧化碳排量低、运输效率高等优点受到全世界的注目，许多国家都把铁路建设工作作为国家项目积极推进。据欧洲铁路行业协会（UNIFE）称，从2019年到2021年，预计全球铁路市场规模将达到约24万亿日元，今后，尤其以亚洲为中心高速铁路将进一步增加。
如今，法国的高速铁路在成本方面占据优势，近年来，中国高速铁路的速度也在大幅提升。在此背景下，日本新干线与这些国家在世界各地竞标也越来越白热化，包括环境性能等在内，技术革新成为了一个愈加重要的课题。
（本文转自轨道交通，如有版权问题，请联系小编）
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