目前国内的充电桩远远落后于电动汽车的增长速度。按要求，车和车桩的比值应该为1：1，而我国目前电动汽车保有量是公共充电桩数量的七八倍，差距明显。

早前，充电桩行业第一股特锐德董事长于德翔发布的《给特锐德股东的一封信》曾引起行业热议，信中称，2018年特来电(特锐德旗下企业)的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。这也进一步揭示了充电桩行业的现状。

6月15日，在由振威展览股份主办的“2018新能源汽车充换电技术高峰论坛”上，万城万充投资融资部总经理谭斌向包括《每日经济新闻》在内的媒体表示，充电桩企业现在仍在蜇伏期，要熬过这段时间，“熬过什么时间?就是电动汽车要有一定的保有量，才有人到你的充电桩去充电”。谭斌补充说道。

充电桩企业仍存三大痛点

“对充电桩企业来讲，不做充电桩，电动汽车充电不方便，有里程焦虑、充电焦虑，用户不愿意使用电动汽车，这就变成一个悖论：是先有车，还是先有桩?”谭斌表示。

《每日经济新闻》记者了解到，目前国内的充电桩远远落后于电动汽车的增长速度。按要求，车和车桩的比值应该为1：1，而我国目前电动汽车保有量是公共充电桩数量的七八倍，差距明显。而充电桩建设前期投入大、商业模式不清晰、盈利困难等问题导致很多企业望而却步。

“我们做了一些我们目前的商业探索，就是车桩一体化，具体是投入自己的车辆，满足自己本身的充电网络运营使用需求，简单来讲就是车桩共投的商业闭环，这样做有两个好处，充电桩可以给车辆满足充电需求，同时我自己保有的车辆的运营和行驶，也能满足充电桩前期投入现金回报的问题。”谭斌表示。

不过，在星星充电深圳公司副总经理邵杰看来，电网冲击大、电能耗损大、运营成本高等仍是充电桩企业必须解决的痛点。

“2017年中国新能源车保有量为153万辆，如果估算80%都是纯电动的话，预估一辆车一年跑两万公里，充电4000度电，目前我们整个直流桩的损耗就高达3.8亿度电，如果按照计划，我们国家2030年整体保有量达到8000万辆，那么我们整体的充电损耗量将达到250亿度。”邵杰指出。

邵杰坦言，目前运营方面成本高，整个集团对充电桩投入了接近十亿，且在一二线城市都成立了分公司，有专门的投资人员、运维人员等。

提高充电桩使用效率是关键

《每日经济新闻》记者了解到，目前充电桩市场上有百余家运营商，而国家电网、特锐德(特来电)、普天、万邦(星星充电)作为前四大运营商占据了86%的市场份额。这四大运营商普遍存在一个致命问题，那就是收回成本周期长。

值得注意的是，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利来源。按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万~20万元，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

而影响收回成本的关键因素在于充电桩的充电利用率。数据显示，截至2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，但目前市场上私人充电桩空闲率高达75%。普天新能源曾测算过，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。

但现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。 对于充电桩企业来说，如何提高电桩使用效率，缩短收回成本周期才是扭亏为盈的关键所在。

邵杰指出，充电桩企业正通过技术体系，包括人工智能、大数据挖掘、智能运维、能效提升、大功率充电、能源互联等一系列的技术，去探索并尝试解决充电桩的痛点。

“关于电网冲击大的问题，我们是实行智能微网、V2G、储能技术、智能路由技术、IoT技术、分布式发电技术，即双向互动，解决对电网冲击的问题;另外，充电速度慢，主要还是回到了大功率这一块;说到运维这块，管理的桩比较多，就需要成立一个运维平台，需要智能分析，即故障检测、一键式报障，比如我们的桩出了问题，我们运维人员直接拿了设备去桩体上运营维护，不用跑去检测才知道什么问题，运维平台会直接分析诊断充电桩到底是什么问题。”邵杰进一步解释道。

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