近年来，随着国家大力推动新能源汽车的发展，除传统燃油车主机厂转型造车外，不少新兴的造车势力也如雨后春笋，接地而起，据起点汽车研究院不完全统计，2017年新能源车投融资已接近4500亿。2018年5月25日，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意讲稿)》中明确表明，其目的是为完善汽车产业投资管理，推动汽车产业高质量发展。

经起点研究汽车研究院调研后，对新规进行解读：

一、投资管理规则

《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》(国发〔2016〕72号，国家发改委明确表示除部分中外合资轿车和新起建纯电动乘用车企业外，将投资管理权限下放至省级主管部门备案审核。

其意向很明确，其一是为了推动汽车产业的快速发展，由于汽车行业供应链长，简化流程，提高效率。其二是为了抑制传统燃油车的产能，同时防止当地政府盲目助力车企，重点培养当地汽车企业做大做强。其三是整车生产资质的权限审批难度加大，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施以来，现在只有15家企业获得了相关资质，现还有200多家企业在排队进入，在投资管理要求下，估计现在进入的可能性进一步降低。

二、投资管理各类资质要求

1、在“工信部39号文件”中， 插电式混合动力汽车与纯电动汽车并列同属于新能源汽车。在本管理规定中，插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目。

2、投资要求明确对投资人、投资地区、产品研发、售后服务等多项做了清晰定义。

具体如下：

新建企业法人应符合以下条件:

①所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。

②股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力。

③股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目。

④主要股东股权高于二分之一，自有资金和融资能力能够满足项目建设及运营需要且应符合以下条件之一:

a、汽车整车企业为主要股东的，其中燃油汽车企业上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平纯电动汽车企业上年度产量达到建设规模。

b、汽车零部件企业为主要股东的，上两个年度关键零部件(整车控制系统、驱动电机、车用动力电池)的配套装车量累计大于10万套。

c、设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计行驶里程大于1万公里。

对项目投资所在地的要求：

①新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;

②电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平

③新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成

④现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

对产品研发方面的要求：

1、从纯电动汽车概念设计、系统和结构设计到整车研制、试验、定型的完整研发经历。

2、专业研发团队和整车正向研发能力。

3、整车控制系统、车用动力电池系统、整车集成和轻量化等方面的研发以及相应的试验验证能力。

4、车身及底盘制造、车用动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备能力。

对售后服务的要求：

产品售后服务保障有力，承诺对项目建成投产后5年内销售的产品质量投保或由相关企业提供担保。保险公司或担保企业近3年净资产与担保期内新建企业销售的产品金额相适应。

对建设规模的要求：

纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。另项目建成投产后只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。

三、汽车零部件投资管理要求

1、发动机：汽油发动机升功率应不低于70kw，柴油发动机升功率不低于50kw;发动机应满足整车国六标准。

2、动力电池：所在省份产能利用率、单体和系统电池企业能力水平(充电倍率和比能量等)、生产水平、电池回收体系建设、企业上两个年度产能利用率高于行业平均水平、产品生产及应用未发生安全事故。

3、燃料电池：掌握关键技术开发试验验证能力、建设电堆控制系统等关键零部件和电堆系统组装生产能力、乘用车实车运行寿命不低于5000小时、商用车不低于10000小时、低温冷启动能力满足-25℃。

汽车零部件投资项目领域，管理规定对于传统燃油车零部件(发动机)和新能源车零部件的规定思路非常清晰，由于发动机最直接关乎环保问题及能源消耗问题，对发动机的要求直接仅采用升功率指标和国六的排放标准。新能源最关键零部件及动力电池，规定中从制造能力、核心技术掌握能力、制造智能化能力及回收利用能力分别提出要求。并提出动力电池比能量和充电倍率的要求，这样的政策指标具有前瞻性、有效促进产业升级。

而对于燃料电池的要求是以往不曾有过的规定，明确指出企业应掌握的关键技术开发能力及试验验证能力，给出燃料电池运行寿命指标，反应了我国最新关于燃料电池发展的规定，通过燃料电池的相关指标，也侧面反应我国燃料电池技术的发展仍处于初级阶段。

四、整体影响

1、加快行业洗牌节奏，未来更多的方式将是传统主流主机厂和新起造车势力的相互合作，共同打造节能化、智能化汽车。

2、告别PPT造车的圈钱时代，现有的江淮代工的蔚来汽车、海马代工的小鹏汽车、东南代工的电咖汽车、北汽代工的奇点汽车等，他们已确定的合作关系可以持续，但是未拿到造车资质和未找到代工合作伙伴的车企将大批量的进入下坡期，并逐渐退出汽车舞台。

3、地区的限制，会导致新能源汽车企业密集地区短期发展受限，一是政府的补助支持力度被分散，平均人头上不足。二是车企间的竞争加剧，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的局面会凸显。但长期来看，技术过硬、产业链完善、建设规模庞大、配套设施齐备等用心造车用实力造车的企业将会逐露头角，未来的趋势很可能是几家大型的汽车企业会留在舞台上表演。

4、僵尸企业地清退，僵尸企业主要是指连续两年年销量为零或极少的生产企业，具体标准为：乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。之前工信部也曾多次撤销此类企业的生产资质，但仍然有一些企业一直僵而不死其生产资质也价值不菲，现在禁止汽车僵尸企业股权变更，那类似企业未来的命运可能只有被清退了。

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