“LNG(液化天然气)价格再上高位几乎不太可能了”，近日，多位能源专家告诉记者，本轮“气荒”最艰难的时刻基本已经过去。

从去年9月感受到气价波动，到10月气价明显异常，11月价格陡增，12月冲至历史最高点12000/吨，1月气价回落，2月初因中亚进口气源断供导致价格反扑，这场由北方“2+26”个城市“煤改气”引爆的大规模“气荒”，气势汹汹地持续了5个月，期间价格如过山车般一波多折，至今尚未结束。

不过从近两周的价格走向来看，LNG每吨基本保持在6000元左右，趋于平稳回落态势，随着供暖期过半，这是否意味着“气荒”也已接近尾声？同时，因气价陡增而哀鸿遍野的LNG重卡能否借此机会得以喘息？停运多时、内心备受煎熬的卡友们，能安心过个好年吗？

已经缓过来了，类似气荒不会再出现

说到“气荒”，专家们语气已经明显轻松了许多，厦门大学中国能源政策研究院院长、长江学者特聘教授林伯强告诉记者，“不是什么大问题了，3月一过，气价立马下降，明年不会再出现类似情况了。”

林伯强分析，今年“煤改气”推进较快，加上经济发展势头也特别迅猛，市场的确没有准备好，政府力度也没掌握住，一时间造成了天然气供不应求的局面。不过12月底气价已经达到顶点了，过了那段时间就缓过来了。

“1月底2月初那会儿，价格又有了一个猛增，那是因为中亚进口管道和加工厂出了问题断供了，但是国家紧急出面协调很快就恢复了。往年一到冬天也会出现不同程度的气荒，气价也得达到4000~5000元/吨，今年在这么紧张的情况下，能恢复到目前的6000元左右，已经实属不易了。” 林伯强说。

中国国家经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅介绍，低迷了好几年的天然气消费在今年重回两位数增长，这是此前没有料想到的，尤其北方供暖地区缺口最大。为实现保供，除了加大进口量之外，国家还出面协调“三大油”(中石油、中石化、中海油)从保障民生用能的大局出发，实现不同企业气源的彼此串换，确保国内各地天然气资源优化配置，有效应对气荒。

中国汽车工程学会特聘专家李永昌则给了记者一串数字，2018年我国至少建成5个天然气接收站，新增接收能力达到189亿立方米，国内天然气生产能力也将增加126亿立方米，这就有315亿立方米的新增供给，供不应求的现状将大大得到缓解;而2019年将彻底改写气荒局面，一方面中俄供气通道将打通，当年供气量至少达到100亿立方米，并在此后逐步提升至380亿立方米，同时乌兹别克斯坦也答应将目前的年供气量50亿增加到100亿立方米，“届时，天然气供不应求的局面将变成供大于求，价格也自然会下降。”

厂家、经销商、用户依然“谈气色变”

尽管专家们有理有据地给出了形势向好的判断，但“一遭被蛇咬、十年怕井绳”，2017年刚刚火起来的LNG重卡行业在遭遇当头一棒之后，显然还没有缓过神儿来，无论厂家、经销商还是终端用户都陷入一团迷茫。

“我们去年在货源紧张的情况下，一个月最多的时候卖出去500辆燃气车，不过在10月中旬的时候销量直线下降，现在燃气车的销售基本停滞了，最近四个月才卖出去5辆左右。”中航展销商用车公司总经理崔俊文告诉记者，他们库房里还有230辆燃气车没卖出去，押着1个多亿的资金，压力非常大，不过最令他头疼的还是接下来如何应对。

按照行业惯例，重卡厂家的第二年产量多参考经销商当年提前下单的数量，但是明年究竟预定多少燃油车和燃气车呢？崔俊文无奈地表示，已经看不懂气价、不会排产了。崔俊文所在的山西晋中地区因为气源丰富，应该是以燃气车为主导的，但是因为气价上涨，近来销售的全是燃油车。如果多订燃油车，一旦明年气价大幅下降，油车肯定卖不出去;但是如果气价没有回落到很有优势的价位，燃油车就会变成销售主力，“这个订单怎么下，比例怎么确定，气价忽高忽低真是没法儿弄，我们没主意，厂家也犯难。”

“气价是回落了，但是好转得不明显，用户都在观望不敢买车，经销商也不敢报计划，搞得厂家也不敢储备生产。”在吕梁环优汽车贸易有限公司总经理鹿补山看来，不管是代理商还是用户当下都存在几个顾虑：气荒会不会年年有？今年会持续到什么时间？气荒结束后，LNG价格会降到什么水平？

鹿补山介绍，去年LNG重卡之所以卖得那么好，主要是因为气价一直稳定在3块多/公斤，与油价相比有很大优势，“气油价差至少要在1块钱左右，燃气车才会有市场。”但目前不仅“煤改气”力度大，出于环保考虑，工厂生产等很多领域对天然气的需求量也很大，LNG价格最终会稳定在多少呢？“不可回避的是，还有很多司机是去小加油站加油的，那里0号柴油的价格只有4块多/公斤，如果LNG价格落不到4块钱以下，用户还会买账吗？”

去年刚刚入手4辆LNG重卡的郝春锋就明确告诉记者，不会再买燃气车。他的车刚买没几个月就赶上气价上涨，没办法从11月一直停运到现在，如果年后气价能稳定在6块多/公斤，尽管依然比油价高，但他还是会勉强把燃气车跑起来，毕竟还都是新车，如果运价能高点还可以接受。“但现在工业用气也很多，我判断气价不会再降到去年那么低的价格了，而且气车小毛病也多，我是不会再买LNG车了。”

天津瑞铭货运代理有限公司的6辆LNG重卡也停了几个月了，负责人李铭对此显然也信心不足，“年后看看气价再说吧，不过今年我们肯定不会采购燃气车了，要等到冬天看看是否还有气荒，如果情况好，至少也要等后年才会考虑燃气车。之前采购的10辆LNG重卡，白扔了10万定金全退了，以后对待燃气车得更加谨慎了。”

市场恢复有待时日，但不能因噎废食

李永昌判断，气价波动只是暂时的，国际上天然气供大于求的大趋势没有变，经过这次气荒的经验教训，国家无论从进口、储气设施建设等各方面已经全方位跟进，未来必然向好。但LNG重卡市场的复苏的确需要一个过程，今年1、2季度开始复苏，3、4季度市场信心会得到进一步恢复，“毕竟从经济成本和环保角度考虑，燃气车仍然是重要趋势。”

“燃气车的比重未来会越来越大，这是厂家、经销商和用户达成的共识，只是此番气荒会使燃气车推广的脚步放缓一些。开春了，肯定有一部分打算买或者更换燃气车的用户，要转向燃油车。”鹿补山补充道。

农工民主党北京天然气汽车课题组组长洪讵则给出了一些建议，他认为尽管未来天然气的供给会增加，但是煤改气、油改气、天然气发电、工业用气的需求量都在增加，很可能出现资源抢夺，国家如果不出面干预的话，LNG 重卡市场还会处于一种战战兢兢的状态。如果能从能源分配、规划的更高层面，给车用天然气一些政策保障，会更有助于燃气车的发展。

“打个比方，不能有气的时候卖出10万辆LNG重卡，但是气价一涨，就有8万辆车无法运营，这不仅失信于市场，也会造车卡车用户的经济困难，不是市场经济该出现的状况。燃气车既然已经是认定的方向，就不能走两步又倒退一步。” 洪讵更直言，去年冬天的气荒实质是管道气紧张，不得已用LNG补位造成的LNG价格上涨，但LNG冷冻去杂质的加工成本明显高于管道气，用车用的LNG来弥补管道气的缺口实际上也是一种资源的浪费。

“这次气荒的确给终端用户带来了不小的打击，但从另一个角度看也不完全是坏事。这次气荒将我国天然气产业发展的深层次问题全部暴露出来，也受到了高层的高度重视，这将更利于天然气相关产业的长期发展，包括燃气车在内的相关细分市场不可因噎废食。”景春梅说道。