在将于4月27日开幕的2018年北京国际车展上，近20家国内新能源汽车初创企业、约50台新能源汽车和概念车将参展，几乎占到中国车企新能源展车的半壁江山，其中大多数新车计划于今明两年上市。
约70个国内外传统汽车品牌，将展出超过100台新能源准量产车和概念车，其中，纯电动车型占到七成以上……
如果把3年来新能源汽车初创企业与传统车企之间的较量理解为舆论战、心理战、资本争夺战，那么真正短兵相接的“前哨战”，将在这次车展上正式打响。
制图：蔡华伟
从“打嘴仗”到当面“过招”
超过300家新品牌、上万亿元投资、500万辆产能规划……说起国内新能源造车的热度，上述3个数字，消费者很容易在公开报道中找到。
互联网基因、用户思维、极致体验、生态、颠覆、新商业模式……提起新能源汽车初创企业的优势，上述词汇和概念，消费者也一定不陌生。
在以“定义汽车新生活”为主题的本届北京国际车展上，背后有BAT加持的蔚来、威马、小鹏，在年初大出风头的拜腾，早早拿到发改委生产资质的长江、前途、江淮大众，以及奇点、爱驰、正道、零跑、欧拉、新特等一批初创车企将推出各自的准量产车型和概念车，与传统车企的新能源产品同台竞技。
其实，较量的大幕在北京国际车展开幕前已经拉开。成立于2015年的零跑汽车，启动了位于浙江金华的制造基地项目，并召开了合作伙伴大会。同样成立于2015年的威马汽车，旗下首款车型EX5量产车在位于温州的生产基地试装下线，计划今年下半年交付用户。在今年美国CES展会上发布智能互联网SUV概念车的拜腾，位于南京的工厂已经进入全面建设阶段，明年上半年工厂一期工程将完成并开始量产。
传统车企也没有闲着。鉴于“双积分”（企业的油耗积分和新能源积分）政策将于2019年对新能源积分开展考核，加快推出新能源产品已是当务之急。
4月17日，上汽通用汽车发布了插电式混合动力车别克VELITE 6，以及全球首次亮相的别克Enspire纯电动SUV概念车。上汽通用总经理王永清宣布，插电版计划于年内上市，纯电版也将随后推向市场。加上之前上市的别克君越30H全混动版、VELITE 5增程式电动汽车，上汽通用已经形成了相对丰富的产品矩阵，动力电池系统发展中心也正式投入运营。
同日，上汽乘用车公司发布了插电强混版本的运动型中级轿车MG6。此外，兄弟品牌荣威将发布“光之翼”智能互联网电动SUV的量产版，并计划年中上市。东风日产基于蓝鸟平台、聆风技术打造的纯电动中级轿车，全新一代插电混动版本比亚迪唐、长城WEY品牌插电混动车型P8等，也将在车展亮相。
当“鲇鱼”变成了“沙丁鱼”
在新能源初创车企成立之初，行业主管部门希望能够引入新生力量，就像往沙丁鱼群里丢进鲇鱼一样，推动传统车企加快向新能源、智能网联转型。这也是国家发改委先后批准15家初创企业生产资质的意图所在。两年多来，沙丁鱼群确实被激发出了活力，但当初的鲇鱼却似乎变成了沙丁鱼。
寰球汽车集团董事长吴迎秋解释说，经过几年的摔打，初创车企的调门发生了明显变化：过去总说传统车企这不行那不行，如今却讲起了“敬畏”；过去总是强调互联网基因带来的颠覆性创新，现在无论是车型选择、造型设计、新能源技术、智能网联解决方案还是商业模式，甚至用户体验设计，都越来越同质化。比如，多家企业都宣称自己的纯电车型可以30分钟充电80％，更多的企业在展示基于智能语音识别的车联网系统，其实它们背后的供应商都是宁德时代和科大讯飞。而类似的技术，同样已经或将要搭载到上汽、吉利等传统车企的产品上。
更让业内人士担心的是初创企业高企的成本。一位汽车分时租赁企业的投资人透露，近期有一些初创新能源车企找上门来谈合作，同样补贴后不到10万元的车型，它们的成本比传统车企要高出大约1．5万元。
“按照目前的成本、售价核算，每售出一台纯电动中级轿车，政府补贴7万元左右企业才能打平。2020年政府补贴取消，新能源汽车靠什么生存？”上汽集团副总裁王晓秋不无担忧地说，原本预计，电动汽车成本中占大头的三元锂电池采购价每年会有几个百分点的下降。但是近来，三元材料中的钴价格上涨了15％，动力电池企业全面涨价已经是箭在弦上。
年销售百万辆、销售收入上千亿元的传统车企都在为成本发愁，初创企业的压力更是毋庸讳言。毕竟，对于资本而言，再漂亮的PPT、再动听的故事，最终还是要落实到投资收益率和回报周期上。
但是，略显沉重的现实依然无法削减对新能源汽车的投资热情。明势资本创始合伙人黄明明曾公开表示，未来10年，汽车行业最大的结构性机会就是“出行＋智能电动汽车”，它将在全球带来几十万亿元的市场和巨大的投资机会。
推动新能源汽车初创企业投资热情的，还有地方政府的大力支持。如今，寻找新动能、实现产业转型升级，是摆在地方政府面前的重要任务。而产业关联度广、吸纳就业量大、产值高且位列“中国制造2025”十大重点产业之中的新能源汽车，就成了地方政府争抢的目标。
能否存活的关键是消费者认可度
“今年下半年，一批初创车企的产品将下线或交付，如果在产品、服务等方面达不到之前宣称的水平，有可能会削弱消费者以及资本方对初创企业的信心。”汽车行业分析师张志勇说。
不过，从合资企业即将在北京车展上发布的新能源汽车量产规划看，即便有“双积分”的硬约束，面对中国新能源汽车市场启动期的配套设施、消费者接受度、成本等诸多不确定性，传统车企尤其是跨国公司更倾向于从成本和利润方面考量新车的投放时间和力度。
以大众汽车为例，从2019年开始，上汽大众、一汽—大众两家合资企业将开始生产基于现有的MQB平台的纯电动汽车；到2020年底或2021年，基于MEB纯电动平台、续航里程最高达600公里的新能源车型，才会在中国上市。
“是仓促推出在现有燃油车平台上改造、竞争力并非足够强大的纯电车型，还是宁可购买积分、稍晚推出更有竞争力的车型，一些跨国品牌倾向于选择后者。”一位初创车企高管告诉记者，那些怎么测算都无法完成正积分的传统车企，已经提前锁定了积分购买对象，他们公司也曾接待了多批洽谈者，甚至包括位列全球销量第一方阵的跨国公司CEO。对新能源初创车企而言，这不仅提供了出售积分换取利润的机会，也拉大了与传统车企正面冲撞的时间窗口。毕竟，在技术厚度、产业链成熟度、精益制造和成本控制力、品牌力等领域，传统车企相对占据优势。
当然，初创车企并非都是来自互联网领域的行外人，很多具有汽车产业背景，甚至本身就是车企投资的项目。
日前，2016年成立的一家名不见经传的智能电动车初创企业SF MOTORS，首次全球公开亮相就带来了四电机驱动技术平台、智能驾驶测试车辆以及两辆全新智能电动SUV车型SF5和SF7。更让业界感兴趣的是拟定的产品推出速度——2018年在美国市场开启预定，2019年美国上市，同年进入中国市场。
“智能电动汽车产业链的整合能力，决定着新能源汽车初创企业究竟能走多远。”SF MOTORS公司创始人张正萍说，这种整合包括作为OEM汽车制造商的系统整合，以及制造业产业链的垂直整合等。而建立一个开放的产业链合作机制，与合作伙伴一起孕育新技术以实现技术的快速迭代，是初创企业有别于传统车企的重要标志。据介绍，这家由小康股份初始投资的初创企业，不仅在重庆和美国拥有以工业4．0标准打造的工厂，还与博世、英飞凌、杜尔、西门子等全球供应商以及百度等国内互联网公司开展了合作。
“作为一家初创公司，小鹏员工数量还不到1000人，但研发人员已超过70％，未来两年，我们的研发人员要达到5000人左右。”在小鹏汽车董事长何小鹏看来，对研发的高度重视、灵活机制对人才的吸引力是初创车企快速弥补技术短板的法宝之一。
对于初创企业而言，更重要的是消费者的认可度。“在经过更多的迭代和磨合达到更高品质前，绝不让消费者成为第一批用户。”何小鹏说，为此，小鹏汽车主动推迟了上市量产车的发布时间。毕竟，对于没有品牌积累的初创车企，市场不会提供犯错误的机会。
（本文转自人民日报）
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