据统计，我国2017年全年新能源车累计产销分别为79.4万辆和77.7万辆，同比增长分别为53.8%和53.3%。在政策刺激和补贴推动的双重因素下，新能源车进入到了发展的快车道。
政府为能源危机的到来未雨绸缪、企业抓住风口疯狂圈地、消费者享受补贴并避免限牌，在这些内外因素的加持下，新能源车颠覆取代传统燃油车看上去似乎只是时间问题。不过这场自上而下的能源变革中，并非全是“利好”，也同时暴露出来了不少问题。
机会与困难并存
新能源车之所以能快速的被市场接受，离不开那只“看不见的手”。
自新能源汽车兴起之初，政府层面就开始实施高额的补贴，按照去年标准的统计，纯电动汽车平均可享受4—5万的国家补贴，这还不算省、市、县层面的。毫无疑问，巨额的补贴力度成为了消费者趋向于新能源车的一大动力。
另一方面，数据显示新能源车的销量主要集中在北上广等一线发达城市，而促使该现象的原因同样是政府导向。在北上广深等发达城市，普遍存在着普通汽车无法摇到号以及单双号限行的限制，这无疑给购车人群设置了门槛。
而对于新能源系汽车，大多数城市采取的态度是可通过单独的摇号系统增加中签率或者直接取得上牌指标，并且就目前来看在单双号限行问题上也保有优势，因此购买新能源汽车成了大城市消费者的首要选择。
政策的利好确实在很大程度上拉动了新能源车的产销量，不过落地到消费者使用的场景，新能源汽车在充电、续航以及技术稳定性等方面暴露出来的问题，也成为了新能源车在发展进程中的“拦路虎”。
首先，是充电桩等周边配套基建待完善。与新能源车行业迎来井喷形成鲜明对比的是充电桩等及基础充电设施的建设发展并没有与其同步。据官方统计，2017年底，我国充电设施的总数量为44.6万，但新能源汽车保有量达到172.9万辆，显然车与充电桩将近4:1的比例是远远无法满足新能源车充电需求的。
除此之外，不同厂家的充电桩并没有形成一个统一的行业标准，不同的电卡存在着不兼容的毛病，换言之，即便找到充电桩，依然无法确保给汽车充上电。
其次，充电桩的布局也呈现出不平衡的态势。充电桩主要集中在中心城市市区地域。而对于一些县级城市，虽然新能源汽车销售市场火爆，但整个城镇几乎没有一个公用充电桩。而新能源车的续航能力并不强，对于外出远门、无法在偏远地区找到充电桩等场景，依然无法给出完善的解决方案
还有，车价存在虚高，售后维修前景也不明朗。与高额补贴相对应的，并不是优惠的车价，而是新能源车高昂的售价。我国新能源汽车目前尚未形成统一的定价体系和定价标准，因此很难衡量每款车的售价到底是真的物有所值还是虚晃一枪。甚至，政府的高补贴损害到了传统汽车市场，反而间接的推动了新能源车售价的上扬。
而且，新能源车的后市场并没有像传统汽车一样形成完整的产业链，对于使用过程中出现的问题，很多情况下只能去4S店进行保养和维护，花费自然也会相对较高。
最重要的是，作为以电池和电机为核心的产品，其迭代速度赶超电子设备的18个月周期，因此在二手车市场，新能源汽车的保值率也是一个比较大的问题。
原因不难理解，新能源汽车的动力跟电池动力直接挂钩，一方面电池在进行多次充放电之后，容量衰减，电动车价值自然折损；另一方面，很多车的电池在使用5-8年后就需要进行维修或更换，而且纯电动汽车市场处于萌芽期，二手车购买的风险显然要比传统燃油车高上不少。
新能源车市场任重道远
任何新事物要完成对旧事物的迭代都需要一个周期，新能源车对燃油车的替代也绝不可能一蹴而就。新能源车就目前看来，还属于市场的起步阶段，各环节出现问题和争议也是发展的必然阶段。
出现问题，解决问题，不断的矫枉过正才能够使整个市场呈现健康的发展趋势。
比如针对售价虚高、行业不够透明的问题，国家财务部就2018年新能源汽车补贴标准进行了进一步的规范，新能源汽车的补贴金额将普遍下降，微型纯电汽车将受到重大打击，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益，此类政策的推出无疑将倒逼车企去改良技术，让车价也逐渐回归价值曲线，趋于合理。
还有充电桩基础建设力不从心的问题，国家也应当从实际的情况入手，对于充电系统进行规范化，对接口油卡实施统一标准，搭建类似中石油、中石化的全国性网状布局充电网点，让电动车在出行充电时无后顾之忧。
总结
在政策驱动下，新能源汽车行业的发展已是大势所趋，且就目前来看，已有许多车企在新能源市场已占有一席之地。但是硬币的另一面，新能源车在续航、充电、售后维修等方面还有着后劲不足的态势。
不过笔者相信，在可预见的未来，这些不足将会在市场不断完善的过程中得到解决，新能源行业也将真正落地成为一个不可或缺的新产业。
（本文转自撩车办公室）
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